MEMOIRE D URNES

6 Février 1898 : le rachat du rail ou la genèse de la souveraineté helvétique

Alors que nous nous penchons sur les archives de la Confédération, l'écho de la votation de 1898 résonne avec une acuité particulière pour quiconque s'intéresse à la construction des États-nations et à la maîtrise de leurs infrastructures critiques. Si la date du 6 février est parfois évoquée dans les mémoires ou les confusions calendaires, c'est bien le 20 février 1898 que le peuple suisse s'est rendu aux urnes pour trancher un nœud gordien politique et financier : la nationalisation de ses chemins de fer. Cet événement, bien plus qu'une simple transaction administrative, constitue l'un des actes fondateurs de la Suisse moderne, marquant le basculement d'une confédération de cantons jaloux de leurs prérogatives vers un État fédéral conscient de sa position stratégique au cœur de l'Europe.

Il convient de replacer ce scrutin dans la vaste fresque européenne de la fin du XIXe siècle. L'Europe est alors une poudrière diplomatique où se cristallisent les alliances qui mèneront à la Grande Guerre. La Suisse, neutre, est encerclée. Au nord et à l'est, l'Empire allemand en pleine expansion industrielle et militaire ; au sud, le jeune Royaume d'Italie ; à l'ouest, une République française revancharde. Dans ce contexte, la maîtrise des voies de communication n'est pas une question de confort, mais de survie. Jusqu'alors, le réseau ferroviaire helvétique est une mosaïque disparate, propriété de puissantes compagnies privées, les fameux « barons du rail », dont la figure tutélaire fut longtemps Alfred Escher. Ces compagnies, telles que le Nord-Est Suisse (NOB), le Central Suisse (SCB) ou le Jura-Simplon (JS), ont bâti le pays mais sont, à l'aube de 1898, exsangues ou dangereusement endettées, souvent auprès de capitaux étrangers.

La campagne qui précède le vote est d'une intensité rare, révélant les lignes de fracture de la société suisse. Elle oppose deux visions du monde, deux conceptions de l'État. D'un côté, les libéraux purs et durs, héritiers de l'école de Manchester, menés par l'ancien conseiller fédéral Numa Droz. Pour eux, l'État n'a pas vocation à être entrepreneur ; le rachat serait un gouffre financier, une « étatisation » dangereuse susceptible de transformer les cheminots en une armée de fonctionnaires serviles ou, pire, en un levier électoral. De l'autre côté, une coalition hétéroclite mais puissante se forme, réunissant les Radicaux (la gauche de l'époque, centralisateurs et patriotes) et, c'est là le coup de génie politique, les Conservateurs catholiques.

Au cœur de cette manœuvre se trouve un homme d'État d'une envergure exceptionnelle : Josef Zemp. Conseiller fédéral lucernois, conservateur, il n'était pas prédestiné à devenir le champion de la nationalisation. Pourtant, avec un pragmatisme tout helvétique, il comprend que le système privé a atteint ses limites. Les tarifs sont incohérents, les horaires mal connectés, et la sécurité laisse à désirer. Mais l'argument qui porte, celui qui va galvaniser les foules, est patriotique. Le slogan « Les chemins de fer suisses au peuple suisse » claque comme un étendard. Il ne s'agit pas seulement de trains, mais d'indépendance. La crainte est réelle de voir les grandes banques allemandes ou françaises prendre le contrôle des actions des compagnies suisses en faillite, et par là même, contrôler les cols alpins, verrous stratégiques du continent.

L'analyse fine du déroulement de la campagne montre que le débat dépasse largement les considérations techniques. C'est le procès de la haute finance qui est instruit par les partisans du rachat. On dénonce l'arrogance des directions privées, perçues comme des États dans l'État, sourdes aux besoins des régions périphériques. Le Gothard, ce tunnel titanesque inauguré en 1882, est au centre des attentions. Financé en partie par l'Allemagne et l'Italie, il est vital pour la Suisse de ne pas laisser cette artère sous l'influence exclusive de ses voisins. Zemp, en habile stratège, parvient à rassurer les fédéralistes : les futurs Chemins de fer fédéraux (CFF) auront une administration décentralisée, avec des directions d'arrondissement, pour ne pas tout livrer à Berne. C'est ce compromis, cette balance subtile entre nécessité nationale et respect des particularismes, qui permet de cimenter l'adhésion.

Le jour du scrutin, la participation est massive pour l'époque, atteignant près de 78%. Le résultat est sans appel : le peuple accepte la loi de rachat par 386 634 voix contre 182 718. Plus de deux tiers des votants valident la vision de Zemp. C'est un plébiscite pour l'État fédéral. Géographiquement, le « oui » est majoritaire presque partout, transcendant le Röstigraben, bien que certaines poches de résistance libérale subsistent en Suisse romande, méfiante par nature envers le centralisme alémanique. Ce vote marque la fin de l'ère des pionniers privés et le début de l'ère du service public.

Les conséquences de ce choix sont immenses et durables. Dans l'immédiat, la Confédération s'endette lourdement pour indemniser les actionnaires, une dette qui pèsera longtemps sur les comptes des CFF. Cependant, la vision à long terme va s'avérer payante. L'unification du réseau permet une rationalisation des horaires et des tarifs, favorisant le commerce intérieur et la mobilité de la main-d'œuvre. Mais c'est surtout sur le plan stratégique que la décision de 1898 porte ses fruits quelques décennies plus tard.

Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, la Suisse, maîtresse de son rail, peut assurer sa mobilisation et gérer son approvisionnement sans dépendre du bon vouloir des belligérants pour l'usage de ses propres voies. Plus encore, cette nationalisation va permettre, dès les années 1920, un chantier titanesque : l'électrification du réseau. La Suisse, dépourvue de charbon et dépendant de l'Allemagne pour cette ressource, comprend lors de la Grande Guerre la précarité de sa situation énergétique. Grâce à la mainmise de l'État sur le rail et à l'utilisation de la « houille blanche » (l'énergie hydroélectrique), les CFF deviennent les pionniers mondiaux de la traction électrique. C'est une seconde indépendance qui se gagne ici, technologique et énergétique, fille directe de la décision politique de 1898.

Si l'on ose une comparaison avec la situation actuelle, le contraste est saisissant, voire cruel pour notre époque. La fin du XXe siècle et le début du XXIe ont été marqués, en Europe, par le dogme inverse : la libéralisation, le démantèlement des monopoles d'État, la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation, sous l'impulsion des directives de l'Union européenne. Alors que nos voisins français, allemands ou britanniques fragmentaient leurs réseaux au nom de la concurrence libre et non faussée, souvent au prix d'une dégradation de la qualité de service et d'une complexité accrue, la Suisse a fait de la résistance.

Fidèle à l'esprit de 1898, la Suisse a maintenu un système intégré. Le « modèle suisse » repose sur cette coopération étroite, cet horraire cadencé qui fait fonctionner le pays comme une immense horloge, où les trains, les bus postaux et les bateaux sont synchronisés. Ce qui était une nécessité patriotique en 1898 est devenu une excellence opérationnelle aujourd'hui. Là où l'Europe a cherché l'efficacité par la fragmentation du marché, la Suisse l'a trouvée dans l'intégration et la maîtrise publique. Le débat de 1898 sur la maîtrise des capitaux étrangers résonne aussi étrangement avec nos débats contemporains sur la protection des infrastructures critiques face aux investissements extra-européens, notamment chinois.

La figure de Josef Zemp et le vote du 20 février 1898 nous enseignent une leçon de Realpolitik : il n'y a pas de souveraineté politique sans souveraineté économique et logistique. En achetant ses chemins de fer, la Suisse ne s'est pas offert des locomotives, elle s'est offert la maîtrise de son temps et de son espace. Elle a refusé d'être un simple corridor de transit pour les puissances européennes pour devenir un acteur central, un nœud incontournable, dont elle seule détient les clés.

L'héritage de 1898 est aussi visible dans la culture politique suisse. Ce fut l'une des premières démonstrations éclatantes de l'usage du référendum pour valider une stratégie nationale majeure. Cela a ancré l'idée que les grandes orientations géopolitiques et économiques du pays doivent recevoir l'onction populaire. Contrairement aux empires voisins où les décisions ferroviaires se prenaient dans les cabinets ministériels ou les états-majors, en Suisse, c'est le citoyen qui a décidé de l'étatisation. Cela confère aux CFF, encore aujourd'hui, une légitimité et un attachement affectif de la population qui n'ont guère d'équivalent ailleurs. Le Suisse aime son train car, historiquement, il l'a acheté.

La votation sur le rachat des chemins de fer n'est pas un simple chapitre d'histoire industrielle. C'est un moment de cristallisation géopolitique. Face aux appétits des grandes puissances et aux défaillances du marché, la Confédération a su, grâce à des hommes d'État visionnaires transcendant leurs clivages partisans, poser les rails de sa modernité. Elle a su préserver l'unité nationale en reliant ses vallées et ses cultures par un service public fort. À l'heure où les infrastructures redeviennent des armes de guerre hybride et où la question de la souveraineté énergétique se pose avec une nouvelle urgence, le précédent de 1898 demeure une source d'inspiration inépuisable pour comprendre comment un petit État peut, par la volonté politique, maintenir son destin entre ses mains.