Depuis un an, un mot revient sans cesse dans la bouche du président panaméen José Raúl Mulino : souveraineté. Face aux déclarations répétées de Donald Trump, qui menace depuis son retour à la Maison-Blanche de reprendre le contrôle du canal interocéanique au motif qu'il serait tombé sous influence chinoise, Mulino n'a cessé de marteler que le Panama n'est ni à vendre ni à négocier. Réuni à Davos en janvier 2026, il a assuré devant un parterre de chefs d'État et de dirigeants économiques que la crise avec Washington était close. La formule était optimiste. En février, la Cour suprême panaméenne invalidait le contrat confiant à la société hongkongaise CK Hutchison l'exploitation de deux ports situés aux entrées du canal, décision saluée à Washington et fustigée par Pékin, qui a menacé le Panama d'un prix à payer. Le petit isthme d'Amérique centrale se retrouve, une fois de plus, écartelé entre les deux premières puissances du monde.
Cette centralité n'a rien de nouveau. Le Panama existe géographiquement pour une seule raison, celle d'être l'endroit le plus étroit du continent américain, une langue de terre d'à peine quatre-vingts kilomètres séparant l'Atlantique du Pacifique. Cette configuration en fait depuis toujours un point de passage obligé. Le pays s'étire en forme de S, bordé par le Costa Rica à l'ouest et la Colombie à l'est, cette dernière frontière étant fermée par le Darién, une jungle si dense et si dangereuse qu'aucune route ne la traverse. Ce bouchon forestier, longtemps considéré comme infranchissable, est pourtant devenu au cours des dernières années l'une des routes migratoires les plus empruntées et les plus meurtrières du monde, franchie à pied par des centaines de milliers de personnes venues d'Amérique du Sud, des Caraïbes et parfois d'Asie, en route vers les États-Unis.
Le canal domine tout le reste. Ouvré en 1914 après un chantier titanesque, il permet aux navires d'éviter le contournement du cap Horn et raccourcit de plusieurs milliers de kilomètres la route entre les deux océans. Un système d'écluses monumentales élève les bateaux jusqu'au lac artificiel de Gatún avant de les redescendre de l'autre côté, prouesse d'ingénierie centenaire élargie en 2016 pour accueillir les porte-conteneurs géants. Le canal assure aujourd'hui une part majeure des recettes de l'État et irrigue une économie de services, de finance et de logistique qui fait du Panama l'un des pays les plus prospères d'Amérique latine, tout en laissant de larges poches de pauvreté, notamment dans les territoires autochtones.
L'histoire du pays est celle d'une naissance sous influence. Longtemps rattaché à la Colombie, le Panama fit sécession en 1903 avec l'appui décisif des États-Unis, qui cherchaient à sécuriser la construction du canal après l'échec retentissant de la compagnie française de Ferdinand de Lesseps, ruinée par la maladie et les scandales financiers. En échange de leur soutien, les Américains obtinrent la souveraineté sur une bande de territoire de part et d'autre de la voie d'eau, la fameuse zone du canal, enclave sous administration étrangère au cœur même du pays. Cette amputation nourrit un ressentiment durable, qui culmina dans les émeutes de 1964 et leurs morts. Il fallut attendre les traités Torrijos-Carter de 1977 pour programmer la rétrocession, effective le 31 décembre 1999, date à laquelle le Panama récupéra enfin le contrôle intégral de son canal.
Entre-temps, le pays avait traversé la parenthèse militaire de Manuel Noriega, homme fort des années 1980, ancien informateur de la CIA devenu encombrant, mêlé au trafic de drogue et à la répression de l'opposition. En 1989, les États-Unis lancèrent l'opération Juste Cause, une invasion militaire qui renversa Noriega et le fit juger à Miami. Cet épisode brutal reste gravé dans la mémoire nationale et explique en partie la sensibilité extrême des Panaméens dès qu'un dirigeant américain évoque un retour de tutelle. La démocratie s'est depuis consolidée, avec une alternance régulière au pouvoir, même si la classe politique reste minée par des affaires de corruption, dont le scandale planétaire des Panama Papers en 2016 a offert l'illustration la plus retentissante.
L'actualité récente a ravivé toutes ces cicatrices. Les propos de Donald Trump sur une reprise du canal, tenus dès son investiture puis répétés, ont été reçus au Panama comme une menace directe contre la souveraineté chèrement reconquise. Mulino a répliqué que le canal appartenait au Panama et le resterait, dans le respect de sa neutralité permanente garantie par les traités. La pression américaine a néanmoins produit des effets concrets. Outre l'éviction de l'opérateur portuaire chinois, Washington et Panama ont signé des accords de sécurité controversés autorisant des troupes américaines à mener des exercices sur le territoire panaméen pendant trois ans, ce qu'une partie de l'opinion perçoit comme un retour déguisé de la présence militaire d'antan.
La Chine, de son côté, ne renonce pas. Premier utilisateur du canal après les États-Unis, elle avait fait du Panama, en 2017, le premier pays d'Amérique latine à rejoindre son initiative des nouvelles routes de la soie, avant que la pression américaine ne pousse Panama à s'en retirer. La bataille pour les ports, tranchée par la justice panaméenne en février, n'est qu'un épisode d'une rivalité qui se joue sur toutes les mers du globe et dont l'isthme est un observatoire privilégié.
Le Panama, une fois encore, tire sa force et sa vulnérabilité de la même source : sa position. Trop stratégique pour être ignoré, trop petit pour dicter ses conditions, il doit naviguer entre deux géants qui voient dans ses écluses un enjeu de puissance. Mulino affirme que la crise est terminée. Les cargos, eux, continuent de payer leur péage aux deux extrémités d'un canal que le monde entier regarde de nouveau comme un point de friction.